---Pötzleinsdorf - Salmannsdorf

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Pötzleinsdorf - Salmannsdorf

Im Jahre 1899 erhielt die Gemeinde Wien eine Konzession zum Ausbau des Straßenbahnnetzes. Als letzte Linien (Nr.98 und 99) sind darin auch eine Linie durch die Krottenbachzeile (Krottenbachstraße) nach Neustift am Walde und eine von Neustift nach Salmannsdorf aufgeführt. Die Rathstraße war damals aber noch nicht ausgebaut. Es gab daher nur eine, von Franz Bernwieser betriebene Stellwagenverbindung von Pötzleinsdorf aus. Diese sah man aber als so wichtig an, dass sie als einzige Stellwagenverbindung in Wien von der Gemeinde subventioniert wurde (monatlich 100 Kronen).

Am 11. November 1901 eröffnete die BBG eine Pferdebahnlinie nach Pötzleinsdorf und stellte sie ab 3.Jänner 1902 auf elektrischen Betrieb um (spätere Linie 41). Eine Verlängerung über Neustift nach Salmannsdorf war daher naheliegend, doch verhinderten die steilen (ca. 10%) und engen Straßen die Durchführung dieses Vorhabens. Inzwischen wurde in Gmünd die erste Oberleitungs-Automobil-Linie Österreichs nach dem System Mercédès-Électrique-Stoll eröffnet und erbrachte gute Betriebsergebnisse. Dies erweckte das Interesse der Bezirksvorstehung des 18. Bezirk und es wurde eine Besichtigungsfahrt ins Waldviertel durchgeführt. Als Ergebnis beschloss der Wiener Gemeinderat die "Errichtung einer gleislosen Bahn von Pötzleinsdorf nach Salmannsdorf", wie man damals sagte. Für später war eine Verlängerung nach Neuwaldegg zur Endstation der Straßenbahnlinie 43 geplant. Am 18. April 1908 erhielt die Gemeinde die Konzession und nach etwa einem halben Jahr Bauzeit wurde die 2.2 km lange Linie am 14. Oktober 1908 dem Betrieb übergeben. Unter den zahlreichen Ehrengästen waren dabei auch Bürgermeister Lueger und Landmarschall Prinz Liechtenstein.

Die Anlage war wesentlich aufwändiger ausgeführt als es bei anderen Betrieben dieser Art üblich war. So war die Oberleitung sozusagen "zweigleisig" und an beiden Enden der Strecke befanden sich Schleifen. Auf diese Weise konnte das sonst übliche Austauschen der Stromabnehmer zweier sich begegnender Wagen vermieden werden. Die Stromversorgung erfolgte einfach dadurch, dass in Pötzleinsdorf die beiden Fahrdräte einerseits mit der Straßenbahnoberleitung und andererseits mit den Straßenbahnschienen verbunden wurden.

Endstelle der Obuslinie in Salmannsdorf mit Umkehrschleife. Hier war die Straße ursprünglich noch unbefestigt.

Als Fahrzeuge waren vier Busse mit Radnabenmotoren (2 x 20 PS in den Hinterradnaben) im Einsatz. Das Chassis stammte von der österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt, die Karosserie wie üblich aus der Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co. Die Wagen hatten rote gepolsterte Ledersitze und wurde durch zehn Glühlampen beleuchtet. Der Innenraum war in ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil getrennt. Für den Winterdienst baute die "Automobil-Stellwagen-Unternehmung der Gemeinde Wien", die diese Linie betrieb, eine Sandstreuvorrichtung wie bei Straßenbahnwagen ein.

Der Betrieb lief aber recht zäh an. Schon im folgenden Jahr führten Kanalbauarbeiten zu mehrmaliger Unterbrechung des Betriebes und 1911 entfiel der Betrieb das komplette zweite Halbjahr ganz, da Rohrlegungen für die II. Hochquellenwasserleitung stattfanden. Von 5. - 27. Oktober 1913 gab es wieder Kanalbauarbeiten, doch fand diesmal erstmals ein Ersatzverkehr über die Krottenbachstraße zur Billrothstraße statt.

In den Jahren 1910 und 1911 wurde testweise ein Versuchszug der österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft eingesetzt, der aus einem gewöhnlichen Bus und einem Anhänger bestand, dessen Bremsen über ein Verbindungskabel vom Bus gesteuert wurde. Da aber der Beiwagen in der Schleife Pötzleinsdorf zu weit ausscherte und die vorhandenen Busse zufriedenstellend liefen, wurde dieser Versuchsbetrieb wieder beendet.

Während des ersten Weltkrieg kam es naturgemäß zu Schwierigkeiten und es wurde teilweise eine Ersatzbereifung aus Holz eingesetzt. Die Busse waren aber auch so schwierig instand zu halten, da der einfache Radnabenmotor dazu führte, dass der damalige schlechte Straßenzustand Schäden an der Isolation der schweren Motoren verursachte. Vorläufig behalf man sich damit, in einen Fross-Büssing-Benzinautobus einfach einen Straßenbahnmotor einzubauen. Die Wagenkästen der alten Busse wurden auf neue Chassis aufgesetzt. Die Motoren befanden sich jetzt im Fahrgestell, die Kraftübertragung erfolgte durch Rollenketten. Vier Busse erhielten 1926 eine neue Karosserie.

1928 wurde die Autobuslinie über die Krottenbachstraße eröffnet. Daraufhin senkte man den Preis für einen Tagesfahrschein unserer Obusverbindung von 28 auf 20 Groschen. Außerdem wurde in diesem Jahr ein neuer Obus der Firma Perl angeschafft. Obwohl das System Stoll eigentlich schon total veraltet war und allere anderen Betriebe schon längst den Geist aufgegeben hatten, hielt man in Wien an diesem System fest.

Schleife in Pötzleinsdorf

Zu Beginn der Nazi-Ära plante man sofort, den Obusbetrieb spätestens mit der allgemeinen Umstellung auf Rechtsfahren einzustellen, doch kam es zu einer Verspätung bei der Lieferung der Ersatz-Autobusse. Daher musste auch nach der Einführung des Rechtsverkehrs am 19. September 1938 mit den für Linksverkehr ausgelegten Obussen weitergefahren werden. Das Personal hatte dabei auf eine entsprechende Sicherung für die Fahrgäste zu achten. Am 30. Oktober 1938 kam dann aber doch das Ende. Die nachfolgende Autobuslinie (die im Gegensatz zum Obus ein Liniensignal, nämlich 23 trug) hatte aber kein langes Leben und wurde im Zuge der Sparmaßnahmen wegen des Krieges am 6.September 1939 eingestellt. Haltestellentafeln und Masten blieben zwar noch lange erhalten, doch heute erinnert nichts mehr an diese Linie.

Obus auf dem Weg nach Pötzleinsdorf