---Pötzleinsdorf - Salmannsdorf

  ---Liesing - Kalksburg

  ---Währinger Gürtel - Salmannsdorf

  ---Heiligenstadt - Klosterneuburg

Währinger Gürtel - Salmannsdorf

Vorgeschichte

Als im Jahre 1899 die Gemeinde Wien die Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen (BBG) mit der Errichtung neue Strecken beauftragte, waren in der Konzession vom 24. März auch Linien nach Neustift am Walde und Salmannsdorf vorgesehen

98. von der Billrothstraße durch die Krottenbachzeile nach Neustift;
99. von der Rathstraße in Neustift am Walde durch die Salmannsdorferstraße bis zum Bad-Hotel

Diese Strecken hatten allerdings geringe Priorität. Die letzte Linie wäre interessanterweise ungefähr den heutigen Straßenzügen Agnesgasse, Mitterwurzergasse und Salmannsdorfer Straße gefolgt. Die Errichtung diesr Linie wurde immer wieder gefordert, doch wurde sie von der Gemeinde zumeist als zu aufwändig gesehen. Am 16. Mai 1917 genehmigte der Stadtrat im Hinblick auf die Straßenbahnlinie einen Vorentwurf für eine neue Brücke im Zuge der Krottenbachstraße über die Vorortelinie. Das Staatsamt für Verkehrswesen verlangte aber 1919 wegen einer geplanten Elektrifizierung der Vorortelinie eine Änderung des Entwurfs, der vom Stadtbauamt auch ausgearbeitet wurde. Wegen der hohen Kosten wurde der Bau von Brücke und Straßenbahn aber wieder zurückgestellt. 1922 wurde von Döblinger Lehrern vorgeschlagen, die Straßenbahnlinie 34 über Döblinger Hauptstraße und Gatterburggasse nach Neustift zu verlängern. 1926 wurde letztmals ein Antrag zum Bau der Strecke im Gemeinderat abgelehnt.

Als Ersatz nahm die Gemeinde Wien am 30. Jänner 1928 eine Autobuslinie von der Einmündung der Gymnasiumstraße in die Billrothstraße über die Krottenbachstraße, die Rathstraße und Neustift am Walde nach Salmannsdorf in Betrieb. Diese Linie wurde vorläufig ohne Liniensignal betrieben. Am 17. Oktober 1935 erhielt sie das Signal 20. Sparmaßnahmen während des Zweiten Weltkrieges machten eine Kürzung bis zur Kreuzung Billrothstraße - Krottenbachstraße - Pyrkergasse notwendig. Diese Kürzung wurde aber später wieder rückgängig gemacht. Wegen kriegswichtiger Betriebe an der Strecke musste der Betrieb aber unter allen Umständen aufrecht erhalten werden. Da aber der Treibstoff trotzdem knapp wurde, verwendete man vorläufig Treibgas, und als auch das nicht mehr ging, führte man in einem Anhänger Leuchtgas mit. Das Auftanken dieses Anhängers verursachte allerdings einen beträchtlichen Zeitaufwand, so dass man sich 1942 zur Errichtung einer Obusanlage entschloss.

Probefahrt während des zweiten Weltkriegs. Links ein Autobus der Linie 20

Der Bau

Der Bau wurde 1942 mit dem Aufstellen von 180 Masten und dem Aushub der Fundamente für das Unterwerk Obkirchergasse begonnen. Da man aus Einsparungsgründen keine eigenen Garagen bauen wollte, wurden die Fahrzeuge in der Halle I des Betriebsbahnhofs Währinger Gürtel untergebracht. Daher wurde die Oberleitung auch über die Billrothstraße verlegt und die eine Endstation der Linie neben der Stadtbahnstation "Nußdorfer Straße" eingerichtet. Wegen der Führung der Strecke in noch großteils unverbautem Gelände kamen Wandanker zur Befestigung der Fahrdrahtanlagen nur selten zur Anwendung. Zumeist wurden Auslegermaste aus Stahlrohr verwendet, teilweise auch alte Schienen. 1943 wurden die Unterwerke Obkirchergasse und Rathstraße erbaut und noch 1944 stellten die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke die Oberleitung fertig, so dass die ersten Probefahrten beginnen konnten. Da aber aus Geldmangel einerseits nur Fahrleitungen aus Eisen verwendet wurden und andererseits die Stromversorgung nur an einem Streckenende stattfand, kam es zu enormen Spannungsabfällen. In der Folge wurden die Fahrleitungsanlagen auch durch Bombenangriffe schwer beschädigt, wodurch es bis zum Kriegsende keinen Betrieb mehr gab. Außerdem zerstörte ein schwerer Bombenangriff am 16. Juli 1944 auf den Bahnhof Währinger Gürtel einen Teil der dort befindlichen Obusse. Nach Kriegsende konnte der Probebetrieb wieder aufgenommen werden, doch traten nach wie vor Probleme bei der Stromversorgung auf. Deshalb wurde einer der Eisenleiter gegen Kupfer ausgetauscht, doch erst nachdem auch der zweite Leiter gegen Kupfer ausgetauscht wurde, konnte ein erfolgreicher Probebetrieb Anfang 1946 eingerichtet werden.

Betrieb

Nach dem Krieg wurde vorläufig wieder eine Autobuslinie zwischen der Pyrkergasse und Salmannsdorf eingerichtet, diesmal unter der Bezeichnung "22". Das war aber auch erst möglich, nachdem die Straßenbahnlinie 73 nach Kaiserebersdorf wiedereröffnet wurde, und die dort verkehrenden Ersatzbusse frei wurden (20. Mai 1945). Nach Beendigung des Probebetriebes wurde am 9. Oktober 1946 der Obusbetrieb auf der 5.9 km langen Strecke aufgenommen. Allerdings kam es im Spitzenverkehr zu Stauungen, da es einerseits zu wenig Unterwerke gab und andererseits nur 6 Obusse zur Verfügung standen und man auch kaum Autobusse einschieben konnte. Der teilweise Betrieb mit Benzin- und Dieselbussen war allerdings notwendig. 1949 wurden vier weitere Fahrgestelle neu karosseriert, so daß nun zehn Trolleybusse vorhanden waren. Mit der Betriebsaufnahme des Unterwerkes Neustift am Walde fand die einseitige Stromversorgung endlich ein Ende und als auch das Unterwerk Obkirchergasse 1947 eröffnet wurde, konnten auch Anhänger mitgeführt werden. Von dieser Möglichkeit wurde ab Dezember 1949 je nach Bedarf Gebrauch gemacht.

Eröffnung der Obuslinie durch Bürgermeister Körner

Fahrzeuge

Da auch die Straßenbahnlinien 34 und 40 umgestellt werden sollten, bestellte man gleich 57 Obusse und 16 Anhänger. Diese Bestellung wurde wegen des Krieges aber reduziert. Aus Deutschland wurden von Henschel nur die Fahrgestelle für die Obusse geliefert. Die Aufbauten wurden von Lohner ausgeführt, die elektrische Einrichtung stammte von den Siemens-Schuckert-Werken, wobei ein Doppelkollektormotor vom Typ SSW Dv 602a zum Einbau kam. Die Vordertüre des Busses wurde elektropneumatisch betätigt, die hintere Türe war für reinen Handbetrieb ausgelegt. Die Fahrerkabine war ursprünglich vollkommen vom Fahrgastraum getrennt, es gab nur eine herausnehmbare Wandfüllung. Später wurde aber eine Türe eingebaut. Wie erwähnt, war Anhängerbetrieb vorgesehen, deshalb lieferten Lohner 1943 zwei Wagen (Typ OM 5-1) und Schumann fünf. Da deren Verwendung aber noch nicht möglich war, wurden sie auf der Autobuslinie 20 Nußdorfer Platz - Klosterneuburg-Kierling eingesetzt. Später kamen aber nur drei der Anhänger zur Linie 22, doch wurden auch vier Wagen der gebräuchlichen Type OA-I von Gräf & Stift eingesetzt, die auch in Salzburg, Linz und Graz verwendet wurde.

Einstellung

In der Folge gab es diverse Vorschläge zum weiteren Ausbau des Obusnetzes in Wien, so zum Beispiel Meidling - Liesing oder die Umstellung der Straßenbahnlinie 13. Die Linie 22 blieb daher stets ein Fremdkörper im Netz der Wiener Verkehrsbetriebe. Wie schon zu den Anfangszeiten, wurde gegen Ende der fünfziger Jahre immer öfter mit Dieselbussen gefahren. Eine Änderung der Einbahnregelung im Bereich der Zufahrtsstrecken zum Bahnhof Währinger Gürtel (Marsanogasse - Semperstraße - Anastasius-Grün-Gasse) wurde daher zum Anlass genommen, den Betrieb am 3. Dezember 1958 einzustellen, und nach Salmannsdorf fuhr wieder eine Autobuslinie 22. Deren Bezeichnung wurde am 27. März 1961 in 39A geändert. Am 29. April 1972 wurde sie in die Autobuslinie 35A einbezogen.

Verbleib der Fahrzeuge

Die zehn Obusse wurden von der Mürztaler Verkehrsgesellschaft übernommen, die sie mit Nummern von 30-39 bezeichnete. Von 1959-1964 wurden sechs Wagen adaptiert. Wegen der hohen Kosten unterließ man das aber bei den letzten drei Bussen, die deshalb nur als Ersatzteilspender verwendet wurden. Nach ihrer Ausmusterung kamen sie zu diversen Baufirmen, wo sie als Lagerräume dienten. Einer davon später vom Wiener Straßenbahnmuseum erworben und harrt dort seiner Aufarbeitung. Gleiches gilt für einen Anhänger vom Typ OA-1.