"die Schule des Bootsfahrens"
  

In meinem 62ten Lebensjahr trat mein geliebter Mann mit der Bitte an mich heran, doch den Motorbootführerschein zu machen. Es könnte ja sein, dass er einmal ausfalle ... (Was immer er auch damit gemeint hat...). An diese Möglichkeit dachte ich bis jetzt noch gar nicht! Ausgerechnet ich, die ich mich doch immer erfolgreich vor dem Autofahren drücke. Wofür ich allerdings so meine Gründe habe (z.B. die diesbezüglich nicht ausbleibenden, gutgemeinten Ratschläge meiner besseren Hälfte und eine unerklärliche Abneigung gegen alles "was Männern so Spass macht"). Als liebe Ehefrau, die guten Willens ist, ging ich darauf ein, nichtsahnend was da auf mich zukommen könnte. Meine folgende Schilderung diene als Warnung vor dem oder Aufmunterung zum Wagnis, .........  je nachdem.

Die Theorie lasse ich beiseite, da sie einfach Lernstoff ist und am Ende die Kreuzchen an den richtigen Stellen zu malen sind. Mit ihr sich abzugeben, das liegt uns Frauen schon eher. Haben wir nicht schon früher brav unsere Hausaufgaben gemacht?

Die Praxis allerdings, die sah dann so aus: Am ersten Tag auf dem Schulungsschiff (Langenargen, Bodensee) prägte sich ein erster Eindruck; ich fahre keinen 10 m langen Verdränger von 3,60 m Breite sondern eine Qualle. Die linke Hand im Ruder, die rechte Hand am Gashebel, so wollte es jedenfalls Fahrlehrer Nr. 1. Ich wusste weder, wie viele Umdrehungen von hart steuerbord bis hart backbord nötig sind (einzige Orientierungshilfe war die Ruderlageanzeige, mit der ich aber nichts anfangen konnte und die dann später von Lehrer Nr. 2 zugedeckt wurde), noch war mir klar, wie ich das Gas dosieren musste. Nervös, wie ich war, gab ich erst mal Vollgas. Die Angst im Nacken, der schwankende Untersatz könnte jederzeit auf ein Hindernis knallen - schliesslich bewegten wir uns im Hafen - , umklammerte ich krampfhaft den Gashebel. Die Zusammenhänge zwischen Bug- und Heckbewegung vermischten sich zu einer Art Hexentanz, sodass am Ende mein Denkvermögen einem Chaos glich. Der Blackout war vorprogrammiert. So also sah das Bootfahren am ersten Tag beim ersten Lehrer aus.. . Natürlich war ich ziemlich verzweifelt. Wir hatten übrigens Schneeregen, März und Windstärke 4.

Der zweite Tag bei Lehrer Nr. 1 brachte leider keine neuen Erkenntnisse. Am dritten Übungstag, bei Lehrer Nr. 2, lernte ich erst mal geradeaus und nach Kompass zu fahren und das auf der offenen SeefIäche. Inzwischen hatte ich erkannt, dass ich sehr wohl beide Hände am Steuerrad halten durfte, wenn es mal ein Stück geradeaus ging. (Das habe ich bei einer Leidensgenossin abgeguckt). Auch im Hafen, bei langsamer Fahrt, war das die reine Erholung. (Es gab jetzt nicht mehr die vielen blauen Flecken auf der linken Hand...) Der Gashebel stand fest und ich versuchte mit immer kleiner werdenden Ruderausschlägen die Bugspitze ruhig zu halten und auf ein Ziel auszurichten.

Draussen auf dem See, den Säntis fest im Blick, ging das wundervoll Beim Kompassfahren werden z.B. 30 Grad angegeben. Das hiess dann "Null Drei Null" oder bei 180 Grad nannte sich das "Eins Acht Null". Gut war natürlich zu wissen, wo Westen, Osten usw. so auf der Kompassrose zu finden waren (auch ohne Kompass, bei trübem Wetter, sollte man mal kurz innehalten und sich Klarheit darüber verschaffen). Am Anfang war mir das auf dem weiten See ein böhmisches Dorf und ich verlor gelegentlich im Regen für kurze Momente vollkommen die Orientierung. Also, jetzt den Blick auf den Kompass! Der dicke weisse Strich ist das "Schiff". (Da musste ich auch erst mal drauf kommen). Da sich die Kompassrose immer gleich nach Norden ausrichtet, musste ich nur versuchen, das Schiff bzw. den dicken weissen Strich so zu drehen, das Strich und angegebene Gradzahl zur Deckung kamen. Das war leichter gesagt als getan!

Entweder bewegte sich das Schiff nur träge auf den Kurs zu oder es schwankte gleich mal auf die andere Seite aus, um sofort, mit Entsetzen, zurück gerissen zu werden. So ging es natürlich nicht! Auch hier musste ich laufend aufmerksam versuchen, immer kleinere Ausschläge zu machen - feinnervig fahren - nannte das Lehrer Nr. 2 - Wurden 270 Grad verlangt, rief ich: "Zwei Sieben Null liegt an!" Und wie die anlagen! Nur ja nicht wieder weg davon!

Bleiben wir gleich mal draussen auf dem See und üben "Mann-über-Bord" - Manöver. Das kann riesigen Spass machen! Ein Mann - meistens der Fahrlehrer - wirft den Fender, "die Boje", anstelle eines Mannes über Bord und brüllt "Mann über Bord!" Aus dem Führerhaus echot der Ruf "Mann über Bord Rettungsmittel nachwerfen! - (im Ernstfall fliegt ein Rettungsring in Richtung Opfer). Ausguck halten". Den Ausguck macht der Lehrer in diesem Fall. Gleichzeitig kuppelt der Fahrschüler aus und dreht das Schiff nach der Seite, wo das Opfer rausgefallen ist. Nur so kommt der Verunglückte sofort aus der Gefahrenzone der Schraube. lnzwischen bewegt sich natürlich das Boot noch weiter durch das Wasser. Ein Blick auf die Wellen: Woher kommt der Wind? Und dann nichts wie los! Mit dem Wind mit voller Kraft zwei Bootslängen weg vom Opfer in engem Bogen zurück mit Vollgas gegen den Wind den "Mann" anpeilen! (In diesem Fall gilt das zweite "Fenster" der Reling, backbord, als "Sucher". (Tipp vom Ausbilder Nr. 3). Das Boot hat leider in dieser Phase die Angewohnheit, nach rechts und links auszubrechen. Ruhig Blut! Gas weg! Höchste Konzentration, das Boot ruhig halten und den "Mann" anpeilen! (Der Ausbilder deutet ständig hilfreich mit dem Bootshaken darauf zu). Ich rufe: "Übernehme Mann an Bord!" und reduziere die Fahrt, sodass ich langsam dicht an das Objekt herankomme. Sobald es im 2. Relingfenster (grober Anhaltspunkt) erscheint, heisst es langsam aufzustoppen, d.h. Fahrt verlangsamen bis zum Halt.

Das Schiff ist "ständig" in dem Augenblick, wo der "arme Kerl" auf der Höhe der Seitentüre schwimmt. Es ist aber jederzeit erlaubt, ihn schon vorher aus dem Wasser zu fischen, was mit dem Bootshaken bei diesen Übungen kein Problem ist. Lässt man ihn allerdings am Ausstieg vorbeischwimmen, dann ist das so unverzeihlich, dass die Prüfung wiederholt werden muss.

"Wenden auf engem Raum" - Das ist so ein Manöver für das Hafenbecken, wo es Boxen, Boxengassen, liegende Schiffe und Dalben, die zum Anlegen einladen, gibt. Bei rechtsdrehender Schraube ist die Drehung nach steuerbord am einfachsten. Das Schiff steht und jetzt wird das Ruder hart steuerbord gelegt, sanft Gas gegeben, d.h. "anblasen". Den Bug beobachten! Er beginnt nach steuerbord abzudrehen. Es wird solange vorsichtig "angeblasen" bis das Schiff beginnt, nicht nur nach steuerbord zu drehen sondern gleichzeitig nach vom wegzuziehen. Jetzt wird ausgekuppelt, der Rückwärtsgang eingelegt, das Steuer hart backbord gedreht und langsam, gefühlvoll Gas gegeben. Das Heck schwenkt nun nach backbord aus (Dreheffekt der Schraube). Wesentlich ist, dass die Bewegung des Schiffes nach steuerbord nicht unterbrochen wird. Erst denken, dann handeln!

Ist erst das Schiff auf diese Weise in die richtige Position gebracht worden, dann könnte man z.B. rückwärtsfahren. Lehrer Nr. 4 hat uns da einen wundervollen Trick verraten: Voraussetzung ist allerdings die rechtsdrehende Schraube. Beim Rückwärtsfahren dreht sie nach backbord, d.h. sie zieht das Heck nach backbord, auch wenn das Ruder mittschiffs liegt. Also, Ruder hart steuerbord legen und im Rückwärtsgang langsam anfahren, so lange bis das Heck nach steuerbord ausbricht. In diesem Augenblick das Ruder durch eine ausgeprägte Ruderdrehung kurz nach backbord bringen. Das Heck schwenkt nach backbord und jetzt gleich wieder Ruder hart steuerbord legen. Der Kurs ist korrigiert! - bis das Heck wieder nach steuerbord ausbricht usw. siehe oben. Funktioniert ganz ausgezeichnet!

Fahren wir in eine Box. dann machen wir das gaaanz, gaaanz langsam !!!!!!. Meistens ist man ja nicht alleine auf dem Schiff, sondern hat jemand, der dem Schiff mit dem Bootshaken die Hindernisse vom Leib hält. (Voraussetzung ist jetzt Hafenwasser ohne Strömung!) Immer sollte der Rudergänger Heck und Bug im Auge behalten - also seitwärts stehen -, um die Bewegungen des Schiffes gut beobachten zu können. Ehe rückwärts aus der Box gefahren wird, steht das Schiff schon parallel zu den Dalben, möglichst genau in der Mitte dazwischen. So lässt sich das Boot rückwärts aus der Box ziehen. Bitte langsam! Bei einer schmalen Boxengasse kann der Weg rückwärts sehr kurz werden, weil auf der anderen Seite leider auch schon Schiffe liegen, die man besser nicht berührt. Also das Ruder mit grossem Einschlag legen, wenn man ungefähr mit dem Steuerrad auf der Höhe der Eingangsdalben gerade war. Da der Bug spitz zuläuft, sollte das Schiff bei diesem Manöver rücklings herausgleiten. (Es gibt Leute, die behaupten, ein Schiff sei deshalb vorne spitz zulaufend konstruiert.)

Eine andere Weise, von Bord zu kommen, ist dann das Anlegen an einem Steg mit Leitern und Dalben. Wer so im Hafen hin- und herkreuzt, um eine geeignete, feine Anlegestelle zu entdecken, der möge doch mal auf das Geräusch des Motors achten, wenn dieser langsam und entspannt läuft. Kommt das Brummen vielleicht beinahe einem Singen gleich? Genau so ist es richtig! Am Bug entstehen fast keine Wellen; die Fahrt kann nach dem Auskuppeln zu einem stillen Gleiten werden, das sich jederzeit unterbrechen lässt.

Wir legen jetzt mal backbord an: Mit "singendem Motor", in einem nicht zu spitzen Winkel zum Landungssteg, zielen wir auf unseren ausgewählten Haltepunkt, am besten ist allerdings ein gedachter Punkt, der 2 m weiter voraus liegt. Bei rechtsdrehender Schraube ist das unsere Schokoladenseite! Rückwarts dreht sie nach links und schaufelt das Wasser auf die Steuerbordseite, so dass eine Art schiefe Ebene nach backbord entsteht. Das Schiff rutscht nach backbord im günstigsten Fall zum Anlegedalben mit Leiterchen hin. Während wir uns dem Steg nähern gilt es nun den Moment zu erraten, wo es Zeit ist, das Schiff parallel zum Steg zu bringen. Mit fast keiner Fahrt - so 2 m mit dem Bug vor dem Steg - legen wir das Ruder hart steuerbord. Lieber etwas zu früh das Schiff längsseits des Anlegepunkts drehen. Korrigieren ist erlaubt. In diesem Moment gefühlvoll abstoppen (Rückwärtsgang) Nach hinten und vorne schauen - beobachten - das Schiff bewegt sich noch. Es wird in dem Augenblick "ständig" gemacht, wenn die Leiter am Ausstieg erscheint. Gang raus! "Leinen fest !"

So und nun wollen wir wieder ablegen:

Die Leinen sind an backbord fest. (Lehrer Nr. 1 und 3 nannten diesen Vorgang "eindampfen". Lehrer Nr. 2, ein echter Kapitän, sprach von "abkanten"). Beim Ablegen wird der Bug zum Steg oder Land gedreht, damit das Heck frei wird. Es schwingt vom Steg weg und wir können rückwärts im spitzen Winkel wegziehen. Manchmal ist ein zweites Eindampfen nötig, um den Winkel noch spitzer zu gestalten. Beim Ablegen niemals in Versuchung kommen und nach vorwärts "abfahren". Das Heck wird unweigerlich an Dalben, Leitern und Mauern entlang schrammen.

Was ich auch erst bei Lehrer Nr. 2 begriff, war die Tatsache, dass die Schraube nur ausgekuppelt wirklich stillsteht. Lässt man also den Gang drin - auch wenn nur so ein bisschen - fängt das Schiff an, sich ganz langsam selbständig zu machen. Das Peilen mit dem Handkompass draussen auf dem See, das habe ich bewusst nicht beschrieben. Irgendwie ist mir dies tatsächlich nicht so wichtig erschienen. Bei der Prüfung sah das dann allerdings ein wenig anders aus ....

Die Prüfung selbst lief unter dem Motto " Es wird nicht so heiss gegessen wie gekocht wird." Natürlich wusste ich das nicht. Eher vermutete ich das Gegenteil.... . Der Gedanke an die Prüfung verfolgte mich tage- und wochenlang.

Schliesslich fühlte ich mich am Morgen der Prüfung, wie ein schlachtreifes Poulet. Bei zartem Frühlingslicht, einem leichten, noch sehr kühlen Südwind, begann die Prüfung auf dem See. Kleine Wellen zogen von Süd nach Nord. Wir lagen etwa SSW vor der Anlegestelle Langenargen. Meine Wenigkeit durfte den Anfang beim "Mann-über-Bord" - Manöver machen. Das ist nicht das Beste, weil Wind und Wellen erst einmal "erprobt" werden wollen. Mein "Mann" flog steuerbords in den See. "Mann über Bord" - auskuppeln - Steuer nach hart steuerbord - ''Rettungsmittel" hinterher werfen - "Ausguck halten" sind alles EINS !! (oder auch nicht - der Prüfer sass im Heck und tat ganz unbeteiligt). "Hole Mann an backbord über" hätte ich auch noch rufen sollen. So, und jetzt mit Vollgas mit dem Wind zwei Bootslängen weg, umdrehen und gegen den Wind zuerst schnell, dann immer langsamer zum "Mann" zurückeilen! Mein Bug wackelte wie ein Kuhschwanz zur Fliegenzeit. "Bald ist er ersoffen, überfahren und ertrunken und ich bin durchgefallen", schoss es mir durch den Kopf. Aber, o Wunder, plötzlich erschien das "Opfer" wieder auf der Backbordseite vom Bug beim zweiten Relingfenster und mein Helfer fischte die Boje backbords unter dem Getriebegetöse des rückwärts eingelegten Ganges aus dem Wasser. Uff! Geschafft!

Während der nächste Leidensgenosse sein Glück versuchte, durften wir andern Knoten machen: Webleinstek, Palstek, fertig! (War das alles?) "Jetzt machen Sie mal eine Kreuzpeilung". Komisch, dem habe ich nie so viel Wert beigemessen. Ich war da immer hinter den anderen gestanden. (Nach dem Motto: Was soll das auf einem Kanal!) Also, einen markanten Punkt, der auch in der Karte drin sein muss, mit dem Handkompass anpeilen und jetzt kommt es: Plötzlich weiss ich nicht mehr was eigentlich die Strichlein zwischen den Zahlen bedeuten sollen, und ich murmle was von "Minuten" - 0h, Schande! Das war sicher Unsinn! Aber den Prüfer interessiert das gar nicht so genau. (Es sind 10 "Grad-Schritte" übrigens). Und nun kamen die Manöver Anlegen, Ablegen, Drehen auf kleinem Raum im Hafen dran. Alles bei wunderschönem Frühlingssonnenschein.

Meine Anlegemanöver klappten nicht auf Anhieb. Beim ersten Dalbenberühren ist keine Leiter zu sehen. Wo ist sie bloss ?? Aber ich darf korrigieren, bis das Schiff wirklich an der Leiter steht. "Leinen fest!" Dann "Leinen los!" - eindampfen - zurück (das klappt jetzt super, weil ich um den Radeffekt weiss). Wenden auf kleinem Raum: Fast super, dann letztes Anlegen steuerbord, diesmal mit weniger hin und her. Das war's! -------------

"Sie haben bestanden! Herzlichen Glückwunsch!"  

Und mir fiel ein riesengrosser Stein vom Herzen!

Der Artikel erschien in der L'ancre de Kembs März Ausgabe 2000

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